Былой флагман модельного ряда Piaggio – макси-скутер под индексом Х9 после семи лет беспорочной службы как-то незаметно сошел со сцены и уступил место преемнику под индексом Х8. Вот ведь парадокс: какой же это преемник лидера, если Х8 с самого начала создавали как более дешевую (по цене) альтернативу? Но вот факт, против которого не попрешь: «альтернатива» оказалась так хороша, что начисто убила богатство выбора. А эту «священную корову» убивать никак нельзя. Значит, нужен новый флагман – лучше, роскошнее, престижнее. И вот он, получите – модель XEvo.


Такую обойти вниманием трудно: очень уж своеобразна «морда лица». Две маленькие круглые фары упрятаны под тонированное стекло (кто сказал, что затемненные фары – это китайский шик?), насупленная мордочка, маленький, но воинственный клювик. В оснащении – приборная панель с трип-компьютером, большое ветровое стекло, окрашенные в цвет всей капотировки зеркала.

(по материалам сайта журнала «Мото») http://www.moto.zr.ru/
mvt 30.09.2007 0 Комментариев · 1427 Прочтений ·

Ну, вы знаете: компанию Aprilia едва не погубили 50-кубовые скутеры. Настал момент, когда рынок «полтинников» измельчал, маленькие «табуретки» фирмы стали продаваться все хуже, прибыль сократилась, и фирма спаслась от гибели и забвения лишь ценой потери самостоятельности – продалась итальянскому же концерну Piaggio. Новые владельцы задумались: почему в производственной программе нет ничего подобного тому, что приносит неплохие барыши – бестселлерам Honda 600 Hornet, Yamaha FZ6 Fazer и Kawasaki Z750ѕ Плод раздумий перед нами – родстер средней категории Aprilia Shiver SL750. В скором будущем эта машина, того и жди, станет родоначальником целого семейства мотоциклов различного назначения и рабочего объема, от 750 до 1200 смз.


Новый байк не имеет никакого отношения к созданному в конце прошлого века прототипу RSV750 – уменьшенной версии 1000-кубового спортбайка (с V-образной «двойкой» с углом развала 60°). Ничто, кроме имени, не связывает его и с концепт-байком Shiver – машиной, в которой 12 лет назад впервые установили мотор RSV1000. На самом деле «двойка» SL750 (с углом развала 90°) – первенец новой семьи двигателей, разработанных в техническом центре Piaggio под руководством инженера Лючо Масута. Его отдаленный прототип – тот самый 1000-кубовый «твин», что на рубеже веков устанавливали в шасси Gilera.


...Вспоминаю нашу встречу с исполнительным директором Piaggio сеньором Рокко Сабелли в феврале 2005 года – вскоре после того, как Aprilia перешла из рук в руки. Мой собеседник, говорил, был шокирован тем, что компания даже не пыталась создать конкурента таким популярным байкам, как Ducati Monster и Honda Hornet 600: «Они заявили мне, что на разработку такого мотоцикла уйдет, видишь ли, два с половиной года. Я ответил: ну и чего тогда медлите – начинайте же! Если хотите, чтобы вас воспринимали как достойных уважения мотопроизводителей мирового уровня, возьмитесь за производство байков среднего класса – без них не обойтись! И откажитесь от иностранных моторов (двигатели серии RSV1000 делают на австрийском заводе Rotax – прим. авт.). В инженерном центре Piaggio достаточно толковых конструкторов, а на производстве высококлассного оборудования, чтобы разрабатывать моторы любой кубатуры и выпускать до полумиллиона силовых агрегатов в год».

(по материалам сайта журнала «Мото») http://www.moto.zr.ru/
mvt 30.09.2007 0 Комментариев · 1607 Прочтений ·

Pirelli Diablo Corsa классифицируется производителем как Racing & Street, т.е. резина, одинаково хорошо пригодная и для улицы, и для гоночного трека. Заявление громкое, смелое, если не сказать – ответственное, особенно если учесть противоречивые требования, которые ставят перед конструкторами совсем не одинаковые, как иному может показаться, дорожные условия и спортивная трасса. Если оценивать по критериям «дорожным», покрышка должна эффективно «работать» в условиях широкого диапазона температур – уверенно «держать», когда она в холодном состоянии, но и быстро прогреваться. От нее также ждут, чтобы она надежно «цеплялась» и за сухой асфальт, и за мокрый. С «трековой» же точки зрения, резина должна быстро обдираться (желательно, чтобы скользкий верхний слой новой покрышки исчезал за один-максимум два круга), быть максимально сбалансированной – чтобы не требовалось прикреплять к колесам балансировочные грузики весом в пуд, обеспечивать равномерное распределение давления и температуры в пятне контакта, когда колесо в вертикальном, а также в наклонном положении, и, конечно, внятно «сообщать» пилоту о том, что происходит в этом самом пятнеѕ Совершенно невероятно, но в Pirelli заявили: разработчики выполнят эти требования уже в Diablo Corsa (про DC III вообще молчу!).

Итак, о дорожной стороне «медали» Diablo Corsa. Во-первых, компаунд, со слов Pirelli, надежно «держит» уже в холодном состоянии, что обеспечивает безопасное движение с первых же метров пути, даже в прохладную погоду.


Во-вторых, итальянские шинники утверждают, что протекторы передней и задней покрышек при движении по мокрому асфальту работают «тандемом»: передняя шина, благодаря продуманному рисунку и, в особенности, центральной канавке, эффективно удаляет воду, образуя сухую «колею» на асфальте. Задняя же (она без центральной канавки) едет по уже «просушенной» поверхности и потому может полнее реализовать свои сцепные свойства. Благодаря такому рисунку, вода должна эффективно удаляться из пятен контакта колес с дорожным полотном даже на высоких скоростях, при этом сам рисунок лишь незначительно уменьшает площадь этого самого пятна. А значит, длинные молекулы-полимеры не столь часто разорваны «канавками», как на 100-процентной дорожной резине, и должны выдерживать большие нагрузки.

Вторая сторона нашей резиновой «медали» – гоночная. На треке производитель обещает быстрый прогрев шины, равномерное распределение давления в пятне контакта – благодаря технологиям ICS и 0-Degree Steel Belt*. И боковины особой конструкции – они сулят равномерное распределение температуры и механических нагрузок в шине, и как следствие – стабильность на высоких скоростях. Идеальная балансировка покрышек обеспечивается уже знакомой нам технологией MIRS**, которая позволяет «печь» шины без швов, стыков и с чуть ли не идеальной повторяемостью параметров. И совсем уж как фантастика (или чертовщина?) воспринимаются намеки производителя на то, что если ты поменяешь Diablo Corsa на Supercorsa, то не понадобится изменять настройки подвесок или, в крайнем случае, изменения будут минимальнымиѕ Согласитесь, от заявлений Pirelli по поводу Diablo Corsa попахивает серой. Есть только один способ их проверить – провести ходовые испытания.

...Первое же ускорение сорвало заднее колесо в пробуксовку. Но только на мгновение. Центральная часть протектора за пару секунд избавилась от скользкого поверхностного слоя, и пробуксовка плавно сошла на нет. Что ж, за «быстрое обдирание» в центре – зачет. Боковые секторы протектора «обдирались» дольше – только через 100–150 километров заднее колесо прекратило проскальзывать в поворотах. До этого момента приходилось проходить виражи с нормированным наклоном и проявлять осторожность. Но для дороги это нормально: по нагрузке на резину 150-километровый пробег равносилен паре кругов на треке. Опять зачетѕ И вот здесь придется сделать небольшое лирическое отступление.
Смена старой резины на новую – всегда откровение. Стоковые BT-014 моего «литрового» «джиксера» за 4 тыс. километров непрерывного, непрекращающегося дорожного безобразия утратили свою округлую форму, из-за чего байк в поворотах откровенно «тупил». В первую очередь, это, конечно, объяснялось до неприличия «попендикулярной» задней покрышкой, да и передняя шина на торможениях в наклонном положении вела себя неидеально. Однако за эти самые 4 тысячи «верст», пока резина изнашивалась, мотоцикл менял характер очень медленно и потому практически незаметно. Именно из-за такой неочевидности многие пилоты не считают нужным своевременно менять «квадратную» резину на новую – попросту не замечают, как привыкают к неправильному поведению мотоцикла и искренне считают, что после 5-7 тысяч км пробега байк тот же, что и на свежих покрышках.

(по материалам сайта журнала «Мото») http://www.moto.zr.ru/
mvt 30.09.2007 0 Комментариев · 1298 Прочтений ·

Владелец приобрел Yamaha Aerox полтора года назад: скут был в состоянии фарша. Просто восстанавливать не стал – сразу затюнинговал все, что поддавалось тюнингу, из стока остался только радиатор охлаждения двигателя. Собирал и настраивал прямо-таки с «космическим» подходом: детали – только супер, вел многочисленные эксперименты, испытания, замеры скорости и ускоренийѕ До тех пор, пока скутер не поехал так, как хотел. И владелец прямиком отправился на машинке участвовать в гонках Мотофедерации России. Отъездив в тех стартах, на аппарат надел «гражданский» пластик. Но, опять-таки, не стандартный, а стайлинговый – монолитный. Покрасил в стиле Subaru STI 555: облицовки – синий металлик, вариатор и двигатель – белым цветом, диски – золотистым. Спереди насадил два глаза светооптики. Нельзя сказать, что они достаточно освещяют дорогу, зато ведь смотрятся здорово! Как ни приглядывайся, стоя позади аппарата, «стопарь» не увидишь – он интегрирован в пластик заподлицо. Распорки частично «съели» пространство для ног, зато ужесточили раму на скручивание и изгиб – особенно это важно при прохождении поворотов. Сверкают открытая крышка вариатора (это для максимального охлаждения «внутренностей» трансмиссии), выхлопная труба-«саксофон», крышка бензобака выполнена в авиационном стиле


Нескончаемо можно смотреть не только на горящий костер и текущую воду, но и на такой вот болидѕ Однако он не для того, чтобы им только любоваться. Усаживаюсь на одноместное сиденье. Взгляд невольно «приклеивается» к абсолютно гоночной «приборке» – она сменила привычную стандартную, равно как и «открытый» руль. Впрочем, назвать три маленьких жидкокристаллических дисплея обыденно – приборной панелью язык не поворачивается. Это называется как-то иначеѕ Внизу, на полике, целая «батарея» тумблеров – каждый отвечает за свой «раздел» электрики скутера: общее питание от аккумулятора, помпа охлаждения двигателя, лампочка стоп-сигнала, фары, тахометр.


Приведя все переключатели в рабочее состояние, повернул ключ, нажал на рычаг переднего тормозаѕ А где кнопка электростартера? Ах я болван! Привык к комфортным аппаратом, где «сервис» на уровне пятизвездочных отелей. Здесь – спартанские условия. Ну конечно, механизм электростартера – балласт для техники, предназначенной для гонок. Дернул лапку кикстартераѕ Звук мотора поверг в шок! Дуэтом ему заорал прямоток. Бойцовый рокот поршневой Polini Evolution заставил «вжаться» барабанные перепонки, кожей я ощутил мощные холостые обороты. И впрямь: прибор под названием Stage6 Multimetr показывал 5000. И это холостые! Душевный раздрай уняли пояснения обладателя Aerox’a: «После 1000 км пробега обороты пришлось «задрать» – чтобы мотор не глох из-за изрядно подстертого поршневого кольца. На «свежем» двигателе холостые выставлял на отметке 3500».

Выслушав краткий инструктаж по пилотированию («Самый опасный орган управления – ручка газа»), не смог приступить к тестированию сразу – собраться мешало невольное калькулирование стоимости разбитых (не дай Бог!) частей аппарата в случае непредвиденного катапультирования. В случае нештатной ситуации перспективы ждали не радостные: стоимость «гоночного стульчика» – $7000!

(по материалам сайта журнала «Мото») http://www.moto.zr.ru/


mvt 30.09.2007 0 Комментариев · 1724 Прочтений ·

Yamaha Grizzly 450 – второй по кубатуре после флагмана модельной линейки утилитарных квадрациклов 2007 года Yamaha Grizzly 700. Если брать в расчет и прошлогодний Grizzly 660, то третий. Будучи по большей части уменьшенной копией признанного лидера по надежности старого-доброго 660-го, Grizzly 450 легче его на 4 кг, «слабее» на 15,6 л.с. и дешевле более чем на 42000 рублей. Признавая безусловный авторитет Grizzly 660, ожидал увидеть некий «недоджип», наподобие тех, что совсем недавно, но уже очень прочно завладели сердцами и кошельками многих автомобилистов. Но Yamaha в который раз доказала свою состоятельность во всех смыслах. Новый «медвежонок» получился – просто загляденье. Плавные обводы капотировки, стилистически выверенный дизайн «мордочки» с изящным разрезом азиатских глаз-фар, радиаторная решетка с двумя продольными прорезями, забранными сеткой и грамотно вписанными в силуэт пластмассовыми поперечинами переднего бугеля. Учитывая все это, при осмотре новинки ни на минуту не покидает ощущение, что Yamaha Grizzly 450 не игрушка, а полноценный внедорожник, только маленький. Скромные габариты квадра бросаются в глаза и при взгляде со стороны, и из седла ATV, намекая, что и в глухой чаще леса, и на узкой горной тропе Grizzly 450 не будет подобен слону в посудной лавке.

Новый «медведь» оснащен фирменным «ямаховским» вариатором Ultramatic, позволяющим выбрать между повышенной и пониженной передачами, передачей заднего хода, нейтралью и парковочным режимом. Ко всему этому, с помощью кнопок на правой рукоятке руля водитель может выбрать между режимами заднего и полного привода, а также при необходимости заблокировать дифференциал. 2-рычажные независимые подвески спереди и сзади призваны сохранять стабильность и на ровном грунте, и на самом жестком бездорожье.
В следующих номерах «Мото» читайте отчеты о разносторонних испытаниях, которым мы подвергнем Yamaha Grizzly 450. Поверьте, этот квадрацикл ждет то, чего его разработчики, цивилизованные японцы, даже не предполагали.

(по материалам сайта журнала «Мото») http://www.moto.zr.ru/
mvt 30.09.2007 0 Комментариев · 1401 Прочтений ·

Не забуду день, когда, возвратясь из школы, увидел, что около подъезда отец заводит серебристый скутер. «Он твой», – сказал батяня и нажал на кнопку электростартера.

Поначалу ездил по дворам под присмотром родителей: оно и верно, тогда мне было всего 11 лет. Соседские мальчишки завидовали и, как только я останавливался, облепляли «табуретку», подобно муравьям, завидевшим тлю. Мотороллер казался нам огромным!.. Второй год прошел интереснее: уже ездил далеко по Москве (тогда жил в ней), дневные пробеги увеличивалисьѕ Однако под конец сезона упал на хорошей скорости, сломал ногу, попал в больницу. Это длилось долго, но не бесконечно.

Обзаведясь «товарищами по оружию», рассекал с ними везде, где могли проехать 10-дюймовые колесики. Летний день состоял из целой программы: «сканирование» города, далее покатушки по лесным тропинкам с затяжными спусками и подъемами (здесь скутер превращался в эндуро), проезд по ночной столице. Двигатель хоть и 50-кубовый, но очень тяговитый и выносливый, ни разу не сделал даже намека на перегрев. Задний амортизатор я поменял – установил от Lead 90. Пришлось: жесткая езда по «пересеченке» (ATV такое и не снилось!) в конце концов прикончила стоковый. Всегда выручала большая подседельная емкость – в нее вмещается шлем-интеграл и еще много полезной утвари. (Все-таки приятно, если не приходится утрамбовывать вещи ногами, чтобы вместить бутылочку воды.) Но не только мои эндурные замашки испытывал на себе мой работяга. Вне бездорожья скутер въезжал в жизнь, требующую усилий. В городе здорово работали барабанные тормоза и никогда не дали повода обозвать их «ватными», как те, что на большинстве одноклассников: торможение ни разу не вышло из-под контроля.

Расход топлива не превышал трех литров на «сотню», даже в режиме постоянно полностью «открытого» газа (чему всегда завидовали мои спутники). Жесткая рама, безотказно и без пробоев работающие подвески, удачно настроенная под мощность двигателя трансмиссия позволяли управлять «табуреткой», экстремально лавировать в потоке машин, безошибочно проходить, свешивая «пятую точку», любимые 90-градусные повороты почти на максимальной скорости. Но я не угомонился. Узнав, что такое стант-райдинг, пробовал исполнять различные трюки. И здесь моя Honda Dio Fit выступила надежным партнером: я буквально ощущал «подсказки» скутера, он предупреждал об абсурдности задуманных мною действий задолго до того момента, когда исправить положение будет невозможно и забава превратится в краш-тест.

(по материалам сайта журнала «Мото») http://www.moto.zr.ru/

mvt 30.09.2007 0 Комментариев · 1592 Прочтений ·

История смешная. В 2001 году в Иркутск завезли пять новых «Волков», один из них в качестве приза выставили в пивном конкурсе. Пивоглот-рекордсмен через год простоя его продал. Следующий владелец покатал «Волка» с год, упал, снес глушители – продал.

– Этот двухлетка достался мне со смешным пробегом 630 км, – рассказал Стас. – Завожу – вроде работает, но как-то
неправильно. Замерил компрессию:

в правом цилиндре – 9, в левом – 4. Один из клапанов оказался гнутым – заводской брак, видимо. Повезло: нашел на рынке подходящую головку, установил – мотор заработал как часы. Но потекли перья вилки. «Родных» сальников не нашел – купил от двигателя какой-то японской машины. Подошли. И понеслосьѕ В мотор установил кованые поршни, а колец во всем Иркутске не нашел. Пошарил по каталогам – детали от Mazda 323 подходят один в один. Установил – до сих пор байк благополучно «ходит» с ними. Для лучшего охлаждения двигателя поддон картера заменил на больший по объему.

Досаждал генератор – в нем постоянно разлетались подшипники. Достал б/у генератор, опять-таки от японского
авто, смастерил привод от маховика через ремень – и забыл о неисправности.

Дальше еще интереснее: из головок вырвало уфимские свечи. Боковой электрод на заводе почему-то припаивают так, что часть припоя выходит на резьбу. Получается, свечу можно вкрутить только один раз: начнешь
выкручивать – повреждений резьбы в головке не избежать. И после 3–4 замен вновь установленную свечу просто выстреливаетѕ давлением выхлопных газов. Стас изготовил специальные ввертыши под «высокую» свечу, дрянноватые «родные» высоковольтные провода заменил силиконовыми, корявые уфимские свечи – импортными, платиновыми.

(по материалам сайта журнала «Мото») http://www.moto.zr.ru/
mvt 30.09.2007 0 Комментариев · 1565 Прочтений ·

Поза владельца за рулем самоделки не может не подчеркивать техническую и стилистическую идеи мотоцикла. И индивидуальность владельца. Если строишь «классик», всем своим видом седок должен показать, что ему комфортно. У владельца «растянутого» кастома и посадка должна быть «растянутой». Вот такой принцип постройки мотоцикла мы вывели с Игорем Гирдзеем, техническим директором компании, когда изучали лучшие образцы мирового кастомайзинга, и воспользовались им при разработке проекта Laura-MD.

Материал, из которого «лепили», – Yamaha Road Star XV1700. На наш взгляд, это наиболее красивый аппарат с V-twin’ом. В его дизайне угадывается что-то от «харлеевского», а вместе с тем японская технологичность. Чтобы создать задуманный силуэт, изрядно доработали раму: добавили 4 градуса к наклону передней вилки, полностью переделали заднюю часть. И еще много чего по мелочам. Широкий маятник под «трехсотый каток» работает в паре с пневматической подвеской. Представьте: мотоцикл подъезжает, останавливается, хозяин глушит мотор – и аппарат плавно ложится на «брюхо». Или так: заводишь мотор, байк «воспаряет» и уносится вдаль...


Заднее крыло изготовили из стеклопластика. В работе с этим материалом есть особенности. Когда выклеиваешь деталь, из пространства между слоями стекловолокна, пропитанного эпоксидной смолой, нужно удалить все пузырьки воздуха – иначе она получится пористой и хлипкой. Нелегкая задача. Чтобы избавиться от лишнего воздуха, незастывшую заготовку поместили на короткое время в вакуумную камеру. В ней все пузырьки рассосались, и мы вынули идеально пропитанную эпоксидкой деталь. На мотоцикле крыло для верности закрепили на прочном металлическом кронштейне.
mvt 30.09.2007 0 Комментариев · 1822 Прочтений ·

Тренинг устроили на бывшей советской авиабазе в местечке Gross Dolln под Берлином. Когда-то здесь базировался 22-й Гвардейский авиаполк. С тех пор, как наши авиаторы покинули это место, прошло лет двадцать, о чем свидетельствуют провалившиеся крыши казарм и прочих построек. Если бывшим казармам практичные немцы применения не нашли, то самолетные капониры к делу приспособили – там, где когда-то хранились и обслуживались грозные МиГи, сейчас стоят мотоциклы и автомобили бывшего условного противника, а в центре ресторанчик и учебные классы. Лучшим применением для авиабазы оказалось переоборудование ее под тренировочный авто-мото-авиацентр. Ведь до воссоединения Германии в восточной ее части спортивных сооружений для технических видов спорта особо не строили.

А здесь несколько десятков километров двух взлетных полос и пересекающих их рулежек превратились в шоссейное кольцо, на котором тренируются шоссейные мотоциклы и автомобили. Все остальное пространство, поросшее лесом с замаскированными в нем зенитными позициями, отдано под нужды эндуро и офф-роуд тренинга. Поскольку эндуро без гор не бывает, в их качестве были использованы высокие капониры, покрытые дерном.
Тренинг стартовал в 8 утра – начать день в седле мотоцикла, что может быть лучше. Нашего инструктора звали Майкл... Несмотря на англо-саксонское имя, он выглядел как Ганс или, в крайнем случае, Фриц, в общем, как истинный ариец, только что сошедший с плаката вермахта.

После короткого представления без излишних любезностей (все очень по-военному, хотя и с улыбками) Майкл поинтересовался нашим уровнем подготовки. Несмотря на то, что уровень ее не отличался однородностью, он заявил, что все упражнения мы будем выполнять вместе по одной программе. И всему, чему положено, будем обучены.


На не менее коротком брифинге Майкл сообщил, что мы будем осваивать управление BMW R1200GS в условиях полного офф-роуда. Программа будет состоять из отдельных обучающих элементов и чередоваться эндуро-кроссом.

Такие мотоциклы, как BMW R1200GS, в московской тусовке принято называть эндуро или большими эндуро. По моему разумению, это и не эндуро вовсе, а скорее аппараты для любых дорог и хорошего бездорожья. С высоты формации 4х4, скорее вообще «паркетники». Тем не менее мотоциклы этого класса становятся все более популярными. По причине того, что горожан в минуты отдыха тянет поближе к природе и подальше от коммунального сообщества. Соответственно, чем хуже дороги, тем лучше.

Кросс на 200-килограммовом мотоцикле – занятие нелегкое, как в прямом, так и в переносном смысле. Однако освоить подобный курс очень полезно. Куда только не заносит мототуриста в дальнем путешествии, порой приходится преодолевать весьма непростые участки бездорожья. Для того чтобы делать это грамотно, без травм и повреждений техники, все мы и приехали в школу BMW.

Пусть ты уверенно управляешь легким эндуро или кроссовым мотоциклом, пересаживаясь на огромного 200-килограммового монстра, получаешь много новых и необычных ощущений. Приходит осознание того, что законы физики не изменились, но воздействовать на систему мотоцикл–человек стали жестче. Увы, гравитацию и всемирное тяготение никто не отменял.


Чему могут научить на подобном мероприятии, оставалось только догадываться. Однако известно, что учиться полезно всегда, чем мы и занялись. Первый элемент – старая добрая змейка. До боли знакомое упражнение для всех, кто учился в мотошколе. Выполнение этого упражнения на мотоцикле весом за 200 кг на земляной площадке требовало определенного навыка, который мы, собственно, и нарабатывали под чутким руководством Майкла. Еще раз подтвердилась истина: все, что легко исполнить на кроссовом мотоцикле, на огромном туристическом байке осуществить без сформированных навыков не так-то просто. Обычная змейка перестала быть обычной, как только пришлось проезжать ее, стоя на коленях в седле или правой ногой на левой подножке.

После змейки последовал обещанный кросс по пересеченной местности, в результате одним деревом в Германии стало меньше. Наш товарищ не вписался в поворот, и под стремительным натиском GS не устояла 10-сантиметровая елка... Ее срезало, словно топором бывалого дровосека. Мотоцикл и пилот при этом не пострадали, однако по лицу инструктора промелькнула тень сожаления, думаю, если бы оторвался цилиндр, он расстроился бы меньше.

После кофе и обеда мы отрабатывали экстренное торможение и спуск с холма задним ходом. Кому доводилось глохнуть на подъеме, понятна вся щекотливость ситуации. Положить на склон тяжеленный байк просто, особенно колесами вверх. Но поднять его куда сложнее, мало того, в одиночку порой просто невозможно. Суть тренировки заключалась в скатывании на включенной передаче с заглушенным мотором за счет коротких выжимов сцепления, без использования тормозов. Несложное упражнение, позволяющее не растеряться и запаниковать, если вы не добрались до вершины холма, а развернуть байк нет возможности, и вокруг на сотню километров нет никого, кроме диких обезьян. Закрепив упражнение эндуро-кроссом, в 19.00 все отправились на базу. Сон после пары кружок берлинского пива был крепок и беспробуден.

(по материалам сайта журнала «Мото») http://www.moto.zr.ru/
mvt 30.09.2007 0 Комментариев · 1396 Прочтений ·

Основная информация
Модель: Yamaha YBR 250
Год: 2007
Тип: All-round
Двигатель и привод
Рабочий объем: 249см3
Тип: Single cylinder
Тактов: 4
Мощность: 20.65 л.с. (15.1 кВт))
Компрессия: 74.0:1
Диаметр х Ход поршня: 74.0 x 58.0 мм (2.9 x 2.3 дюймов)
Крутящий момент: 20.50 Нм (2.1 kgf-m / 15.1 ft.lbs) @ 2100 об./мин.
Топливная система: Инжектор
Диаметр х Ход поршня: 74.0 x 58.0 мм (2.9 x 2.3 дюймов)
Запуск двигателя: Электростартер
Зажигание: TCI (digital)
Смазка двигателя: Wet sump
Охлаждение: Воздушное
Привод: Цепь
Сцепление: Wet, multiple-disc coil spring
Размеры
Вес: 138 кг
Высота: 1065 мм
Длина: 2025 мм
Ширина: 745 мм
Дорожный просвет: 190 мм
Высота по седлу: 805 мм
Ходовая
Колесная база: 1360 мм
Рама: Steel double cradle
Передний амортизатор: Телескопическая вилка
Ход спереди: 115 мм
Задний амортизатор: Bottom link swingarm
Ход сзади: 120 мм
Скорость и ускорение
Мощность/Вес: 0.1496 л.с./кг
Прочее
Вместимость бензобака: 19.2 л.
Передняя покрышка: 100/80-M17
Задняя покрышка: 130/70-M17
Передний тормоз: Single disc
Диаметр переднего тормоза: 282 мм
Задний тормоз: Барабанный
Диаметр заднего тормоза: 130 мм
mvt 29.07.2007 0 Комментариев · 3457 Прочтений ·